2008年にシールを交換して7年ぶりの交換。でも走行距離は12,000Km。

　漏れる程度はこんな感じ。もしかしたら黙っていてもおさまるかも。と思いながらも、フォークオイルは7年交換していないことは明らかなので、オイル交換も兼ねてシールの交換決定。

　今回は、アリートのオイルシールにしてみました。ARI083という番号ですので、お間違いなく。ARI028だと厚みが10mmでシールを固定するクリップを溝に入れることができません。

サイズは以下の通り。

純正規格:41.7 55 7.5/10
ARI083:41.7 55 7.5/10 （Amazonで購入可能）
ARI028:41.7 55 10/10.5
Pyramid Parts: 41.7 55 8/10 （ヤフオク　BMWセルフメンテンナンスで購入可能）

上：マルゾッキ製　左下：ARI028　右下：41.7 55 7.5/10

プーラーはこのタイプのプーラーを使用。シールが深い位置にあっても、支点の位置を変えられ、支点の個所の傷も付けにくい。

　さて、このシール交換での難関は何と言っても、クリップ外し。作業に熱中してしまった結果、写真はありません！

　1人でやるときのコツは地面にアウターを横倒しにして、足でアウターを固定、両手の力と神経はクリップを外すことに集中させます。私はマイナスドライバーでこじると同時に、反対側の手にさらに小さめのマイナスドライバーを持ち、こじることで開いた隙間にマイナスドライバー差し込む…という連携で難関をクリアしました。

この方法をとる場合は、アウターだけを先に外す必要がありますね。そうしないと、倒してクリップを外すのに、インナーチューブが視界に入って、外すこが出来ませんので。

　BMWでは？ブッシュというらしい。国産ではスライドメタルと呼ばれるパーツと同じかな？表面がコーティングされていて、これがはげると交換らしい。
ここら辺はOK。

でも、同じブッシュでもこっち側は怪しい。次回は交換だな。円高の時に購入するということにして、「ほしいものリスト」にでも追加しておこう。

部品番号　31 42 2 310 347 GUIDE BUSH　@37.14USD
部品番号　31 42 2 310 346 BUSH @25.20USD
※2015/06現在の価格です

どうせなら、アウター側にも同様なパーツがあるので両方換えたほうがいいでしょう。
でも結構いいお値段になりそう…

　最初、インナー部は残してアウターだけ外して…と作業を進めていました。が、基本に立ち返り、インナーも外しました。インナーを外しても大した時間はかからないし、フォークオイルの充填のときに、ハンドルなどが邪魔にならず楽になるので、トータルでは、ちゃんとインナーも外したほうがよいかもしれませんね。

　オイルを抜いて判ったこと。失念してしまいましたが左右のどちらかが、真黒。その反対側は比較的オイルの赤い色が残っていました。確か左側だったかな…

　パーツクリーナーをガンガンつかって中をきれいにします。

　点錆もありましたが、爪に引っ掛からない程度に軽く磨いて表面を整えてました。

　ここまでくれば、後はボルトのオーリングを交換し、組むだけです。

　完全分解の場合はフォークオイルは左右ともに400cc。今回もKawasakiの#10,#5を1:1で混合して、#7.5としてオイルを入れました。まだ、#10が800ccは残っているので、次回は#10にして違いを楽しむことにします。

　オイルを所定量入れて、エア抜きをして気がついたのですが、右側が若干どこかとせっているような感覚が手に伝わってきました。分解しているときには特にどこかと接触しているような様子はなかったし…

　試運転でちょこっと走りましたが、ハンドル回りが軽くなったような気がしました。まあ、気のせいかと思いますが。

[amazonjs asin=”B002RL3TDA” locale=”JP” title=”【アストロプロダクツ】AP T型オイルシールプーラー”]

[amazonjs asin=”B007VXGE54″ locale=”JP” title=”アリート フォークオイルシール φ41.7 ARI083 BMW K100/LT/RS/RT 1990年～”]

ミッションオイルと、ファイナルのオイルを交換したのはいつのことだろうか？

もしかしたら、2006年3月11日かもしれない。9年経過しているが、実際の走行距離は2万キロ以下。

もしかしたら交換しなくてもいいのかも（笑）。でも不良在庫として鎮座している未開封のギアオイルが邪魔なので、ここはオイル交換を実施してみました。

下の写真はミッションオイルのドレンボルトの様子。ドレンボルトには磁石付きのため、削れた鉄粉はボルトに集まってこんな感じになる。
　驚くほどの鉄粉ではないが、それなりに削れたことが判る。ドレンしたオイルもまだ透き通っている状態。

　こっちはファイルのドレンボルト。鉄粉の量の程度は同じ。オイルの白濁もなし。
Kシリーズでは、ファイナルの上部にあいている穴から雨水が浸入し、オイルが白濁してしまうことをよく聞く。

オイル次いでにブレーキフルードの交換。
これは、2008年の2月にブレーキホース全交換の時に入れ替えた時以来なので、7年も交換していない。これはよくない。フルードが吸湿して、キャリパーやマスターシリンダのフルードと接するところ壁面を攻撃してしまう。

リザーバータンクを覗くとどす黒い色に変化してしまっている。

フロントはラジエータ付近にグロメットを介して固定されているのだが、そのグロメットがボロボロになっていたので、交換をしようとしたのだが、ブレーキラインが外れず、あえなく中止。もう1人補助する人間がいないと、力が入らず脱着が出来ない。
今日のところはあきらめよう。

残るは、ラジエータを固定するグロメットの交換。
なぜ、こんなところに固定する必要があるか不明。ても、ボロボロでグロメットの機能を果たしていないので、交換。

キレイなグロメットになって気分も爽快！

K1100LT リアタイヤ交換

銘柄：ブリジストン　BT-45R 69V
価格：16,300円 （タイヤ代14,500円/組み換え工賃1,500円/バルブ代300円)
作業：バランス無し
場所：MCタイヤランド　横浜店

自賠責（25か月）：14,010円
仮ナンバー：750円
登録番号申請書　専用3号：20円
検査登録印紙：1,700円
重量税印紙：5,000円
テスター代（光軸）：2,160円

オイル・ウォーターポンプからのオイル漏れと時おなじくして、バッテリーもダメになってきました。

これまで使っていたバッテリーは2005年、我が家にLTがやってきたときに購入したときのバッテリーです。つまり9年間使用していたことになります。

そのバッテリーは、今は亡きオートバックスブランドのダイナグリッド　MFバッテリー（ユアザのOEM製品）でした。それにしても持ちましたねぇ～。2回くらいあげてしまったことがあるバッテリーだったのですがねぇ。

でも、若干インチキがありまして、秋月電子の鉛蓄電池充電器パーツキットで、フロート充電器を作り、接続していました。つまり、365日 x 9年間　点滴のようにずーと充電していた訳です。

さて、今回もこのバッテリーに交換したかったのですが、すでに廃番となってしまったので、入手することは出来ません。MFバッテリーは高いし、秋月の無停電電源バッテリーもそれなり（約5千円）にするし。

掲示板を覗きながら探したところ、パナソニックの34A19Lが良さそうな事を発見。バッテリー上部のバッテリー液補充用のネジの部分が凸となってしまっているの、固定する板金で固定することが出来ません。

それを回避するために、9mm程度のその隙間を埋める非導電体の干渉部材を挟み、バッテリーを固定出来るようにしました。

ABSのユニットのホルダーや、クーラントのリザーバータンクもこのバッテリーを固定する板金によって固定されるのですが、それも何とか固定出来ました。

当然ながら、立ちゴケをすると、バッテリー液がちょこっと漏れはしますが、それはコケないようにすればいい訳で・・・。

購入バッテリー：Panasonic 34A19L (N-34A19L/FH)
価格：3,580円（Amazonで購入）

毎年11月に開催される恒例のつば打ちツーング。今年はバイクでの参加は私一人。他の参加者はみんな車でした。せっかくオイル交換してはりきってきたのに（泣）。

　で、このツーリングで篠ノ井を往復したのですが、その翌週、自宅の駐車場でエンジンの下になにやら黒いシミが。
　エンジン下を覗いてみると、とある穴から、オイルが垂れかけていました。

エンジンを掛けると。見事にポタリポタリとオイルが落ちてきます。ここまで、オイルが垂れてくれば修理は必要。まして車検なんぞ通る訳がありません。

このような状況になったら、シールの交換が必要です。

　必要なパーツを表にまとめてみました。水色のパーツが、最低限必要なパーツで、Motobinsにはそれらのパーツをセット販売しています。バラで買うより若干安目のようです。
　ただし、モデルによっては、インペラ（羽）とそれを固定する方法が違うため、このインペラとボルトを新規で購入する必要があるようです。K100RS2Vの初期型では交換用のインペラとボルトは必須です。

さて、Motobinsにでもオーダしますか。

備忘録

久しぶりにK1100LTのオイル交換ならびにフィルター交換。

前回が2012年2月。それからの走行距離がたった4,000キロ。走っていないねぇ~。

今年は行けなかったけど、年一回の馬瀬のツーリング以外は、湘南、丹沢、羽田をぐるぐる回る程度ですからね。

ちょうど昨日、FBでボトルの正しい注ぎ方を見たので、早速実践して、うまく注げてニンマリ。

来週は、久しぶりに蕎麦ツーをバイクで行く予定でいます。

　かれこれ3ヶ月前の6月末、若洲海浜公園に行こうとしてエンジンを掛けたらガソリンがじゃーじゃー漏れて悲鳴を上げた

　ホースを確認したら見事にひび割れ。それも尋常じゃないヒビの入り方。
STARFLEXという日本産のボースだが、使用する箇所が悪かったのか3年持たなかった。

　他のホースを捜すのも面倒なので、13 54 1 461 494、13 31 1 461 973の2種類の純正ホースをオーダすることにしました。この手のホースはディーラにオーダしても海外から引いても価格的な差がそんなに無いので注文しに行ったところ、

”13 31 1 461 973は廃盤になっていて取り寄せることは出来ませんねぇ”と言われてしまい、結局13 54 1 461 494のみを入手して、残りはMotorworkにサードパーティ品をオーダしました。

　2週間後、部品は揃ったのですが暑くて作業をする気になりません。修理しても暑くて乗る気も無いのでしばらく放置して、やっと今日の作業となったのです。

　燃料ホース一式を交換するには、スロットルボディーを外する必要があるので、燃料ホース用のワンタイムクランプ以外にスロットルボディー用のワンタイムのクランプもオーダしておくことを忘れては行けません。
　でスロットルボディー内のバタフライをみたら結構汚れていますね。ついでに清掃しましょー。

　スロットルボディーを外せるところから外してエンジンコンディショナーを吹きかけて・・・と思ったらインシュレータが付いている。ダメだ清掃できないや。

　ということで、パーツクリーナーでちょっと綺麗にするだけでおしまい。こんな清掃の方法では清掃前後であまり差がありませんね。

　順調に組みあがり、昼過ぎには終了。久しぶりにK1100LTのエンジンが息を吹き返しました。

　たまにはプラグの焼けでも確認するかと思って、プラグキャップを外そうとしたら、ちょこっと裂けてしまいました。
　永井のシリコンプラグコードのキャップではよくあること。若干裂けたところ大勢には影響は無いのですが、修理に出してみました。

　2本で、修理費（キャップ交換）、代引き送料込みで4,200円で、中3日程度で戻ってきた。
新しいキャップは中側の形状が若干変更になっていて、見た感じプラグのコンタクト部をよりガッチリと噛むような構造になっているように見えました。

　　前回、燃料ポンプ交換で完了！と思っていたのですが、7月に再発しました。（泣）

　となると、燃料ポンプ以外となることになります。
　その路上交換したときにタンク下の電圧を確認したところ12Vがきっちりと出ていましたので、となると、コネクタとポンプの間となる可能性が否めません。

　ほぼ同時期に、同様な症状が発生した知人がいて、その知人の検討結果から、やはりコネクタとポンプの間の燃料ゲージアッシーが怪しいのではないか、ということになりました。

　ただ、再現させるには再度灼地獄のなか走行する必要があるのですが、時期的には不可能。また来年までというわけにも行かない。
　また、このゲージのアッシーが微妙な値段で8千円ちょっと。数万するのであれば再現するまで諦めるのですが、8千円となると・・・。とりあえず、えいやで、燃料ゲージアッシーを購入に踏み切りました。

　交換はいたって簡単。ガソリンが少なければトータル1時間程度です。
　タンクを下ろし、燃料ポンプを外します。タンク裏には遮熱板が貼ってありますが、燃料ゲージが収まっている場所は切り欠きが入っています。その切り欠きをめくると4つのビスがあり、それを外すだけです。

　燃料が残っているので逆立ちにさせて作業をしました。

外観は大きな違いがありませんね。どこが悪いのだろうか。

旧燃料ゲージ

新燃料ゲージ

旧燃料ゲージの怪しい箇所をこれから調査し、その原因が発見されればスッキリするのですがねぇ・・・。

追記：その後、旧燃料ゲージの白い樹脂部をドライヤーで暖めると、導通が無くなることを確認しました。白い樹脂を外していないので、なぜそうなるかの原因はわかりませんが、燃料ポンプが停止する原因がココであることが確定できました。